L3级自动驾驶系统，是否具备绕行障碍物的能力呢？

不出意外的话，最快一个月之后，国内首批用户就能在北京、重庆的特定路段，试乘可以“脱手”的L3级自动驾驶汽车了。但尴尬的是，就在L3即将落地应用的当下，汽车行业内部对它的态度却呈现出明显的分歧。

近期，地平线首席架构师苏箐在最新演讲中“预言”道：未来短短几年内，用同样的开发范式，不但在L2上面能极大带来新的体验，同时能以极低的部署成本和几乎无限制的部署区域扩张速度，落地一个L4系统。

苏箐的发言中没有提及L3，但在他身后的PPT上对L3的描述是“短暂过渡”。

（图片来自直播截图）

小鹏汽车董事长何小鹏近日体验了特斯拉FSD V14.2版本后，在个人社交媒体上分享了自己的感受：这次试驾让他更加坚定一个判断——未来将迎来“同一自驾系统、同一硬件系统”的时代，分别对应私享的Robo和共享的Robotaxi场景；届时每个人都无需经历L3阶段，就能直接拥有具备L4能力的车辆。

除了苏箐和何小鹏在公开场合的表达，部分整车企业人士对于L3技术也持类似的态度：要么是短暂的过渡，要么是一个“伪概念”。

12月15日，特斯拉已在美国奥斯汀开启Robotaxi的“完全无人驾驶”测试。此次在奥斯汀开展的Robotaxi测试，是特斯拉首次在真实城市道路环境下，启动无安全员配备的无人测试，测试车辆搭载的正是何小鹏曾高度称赞的FSD V14.2版本。

而在10天后圣诞节假期来临之时，特斯拉FSD V14.2.2版本已开始向北美Model 3/Y/X/S和Cybertruck车主推送。

（资料图）

同一套系统，可以用于Robotaxi也可以用于私家车，这正是苏箐和何小鹏共同的技术目标。

从技术演进的角度看，似乎L2直奔L4的确是更有效率的方式，而且也会以更快的速度到来。何小鹏在个人社交媒体预告称：2026年8月30日，小鹏汽车的VLA要在国内达到FSD14.2在硅谷的整体效果。

那，L3自动驾驶落地还有价值吗？本期《智驾雷达》VOL.9，关注智驾领域年度最新、最重要的这一大事件。

为什么仍需要L3？

苏箐和何小鹏从技术演进、商业化落地的角度，认为L2直奔L4是更有效率的方式。

但从行业协会专家角度看，L3级自动驾驶的落地对于汽车产业链的转型、管理部门积累监管经验，有着不可替代的价值。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在文章中指出：L3级自动驾驶的实际应用，是一项涉及整车制造、零部件供应、软件算法开发、通信技术、数据服务等多个主体协同参与的系统性工程。我国相关政策明确要求企业构建覆盖整车、系统、数据、运行等环节的全生命周期管理体系，以此促进产业链上下游各方从传统的“供应关系”向深度融合的“共生关系”转变。

（12月23日，北汽新能源旗下极狐阿尔法S（L3版）获得中国首批L3级自动驾驶专用正式号牌“京AA0001Z”，图片源自北汽）

北汽是国内首批获得L3准入许可的两家企业之一。北汽研究院智能网联中心主任冯硕近期接受了虎嗅汽车的访谈，他表示，L3自动驾驶的落地，既是对技术的检验，也是对可持续商业模式的主动探索。北汽计划通过打造“北京样板”，积累可复制的运营经验，待未来推广至全国，切实推动自动驾驶的规模化应用。

其实，从车企的实际动作来看，对L3也表现出了“心口不一”的追捧。

2025年12月15日，工信部为长安深蓝SL03、北汽极狐阿尔法S这两款具备L3级自动驾驶能力的车型发放准入许可后，立刻激起了其他车企“亮明资质”的积极性。据不完全统计，小米、小鹏、广汽等多家车企中，有的表示已获得L3测试牌照，有的则称旗下L3车型已进入实证测试阶段。

实际上，需要厘清的概念是，目前有L3量产车型准入资格的只有长安和北汽两家车企。它们拿到的是国家层面发放的准入许可。其他车企则是地方政府发放的L3级自动驾驶测试许可，目前仍是测试阶段。

L3，注定将在2026年成为车企海报上出现的高频词之一。

直奔L4？其实技术不是问题

美国奥斯汀、凤凰城太遥远，北京亦庄、武汉经开区的开放路段也是Robotaxi的乐园，百度萝卜快跑、小马智行等的全无人Robotaxi已实现常态化商业运营。

（在北京亦庄高级别自动驾驶示范区运营的无人驾驶出租车，图片来自虎嗅）

其中，小马智行的Robotaxi，正是与北汽合作研发的成果。“北汽在推进L2产品开发的过程中，就已经着手储备L3、L4级别的自动驾驶技术。截至目前，北汽已实现从L2到L4的自动驾驶技术全覆盖，L4级自动驾驶技术也已进入示范运营阶段。依托极狐车型，北汽与小马智行联合打造的Robotaxi，已在全国多个城市的公开道路上开展示范运营，相关技术方案经过多场景的实际验证，已逐渐走向成熟。”冯硕在接受虎嗅汽车采访时这样表示。

包括长安、小鹏，以及以地平线、Momenta为代表的智驾方案提供商，在技术能力上具备直通L4的可行性。

不过，技术能力之外，无人自动驾驶带来的更多仍是实际场景的应用与安全。“从L3到L4的过渡，最大的技术难点，是需要更高的感知能力和极端复杂场景的决策能力。”冯硕对虎嗅汽车表示。

按照《汽车驾驶自动化分级》标准，我国把驾驶自动化划分为从0级到5级的6个级别。其中，L0意味着全程由人类操控车辆；L1至L2处于驾驶辅助范畴；L3到L5阶段则依次迈向有条件自动驾驶、高度自动驾驶，最终实现完全自动驾驶。

L3级自动驾驶属于“有条件自动驾驶”范畴，是迈向完全自动驾驶终极目标的关键一环，它的核心突破点在于确立了事故责任的归属规则。而2025年12月15日这个时间点具有特殊意义，从这天起，即便自动驾驶车辆内仍配备人类驾驶员，车企也需开始承担相应责任，这无疑是自动驾驶领域法理层面的重要分水岭。

L3自动驾驶商业化时代的到来，将给汽车产业生态带来系统性变革，包括车辆设计、供应链、生产模式都将面临深层变革。

对此，冯硕也向虎嗅汽车进行了详细介绍：

车辆设计层面，制动、转向等核心执行系统双冗余架构将成为标配。

供应链层面，激光雷达、大算力芯片等核心智能化部件将成为刚性配置；跨域融合的技术趋势还将推动Tier1供应商从传统单一领域供货角色，向多域融合的全栈解决方案合作伙伴转型。

生产模式层面，“硬件预埋+软件迭代”的柔性生产体系将成为主流，同时倒逼车企构建覆盖研发、测试、运维的全链条能力体系，推动整个产业从传统“制造导向”向“生态服务导向”深度转型。

因此，技术层面或许可以从L2直奔L4，但站在产业生态和监管层面，更需要从L3阶段积累经验、完善体系，才能够应对L4及更高阶自动驾驶时代的监管需求，L3的时代进程无法跨越。