让纳智捷逐步退出市场富士康仅投入1.7亿资金

买方正是“造车梦几经破碎”的富士康。

裕隆集团的一纸公告正式宣布，其电动车业务主体——纳智捷汽车出售给鸿华先进科技，交易金额为新台币7.876亿元，约合人民币仅为1.76亿元。

而接手纳智捷的鸿华先进科技，是富士康与裕隆在2020年共同成立的合资企业。

收购事项完成后，鸿华先进科技将实现对纳智捷的100%控股，届时将取得纳智捷（Luxgen）的运营主导权，涵盖其旗下的五家汽车经销公司、所有销售网点以及全体员工。该交易预计在明年第一季度完成，目前仍需经过台湾公平交易委员会的审批。

在那个互联网段子方兴未艾的年代，纳智捷凭借一己之力，贡献了中国汽车史上最密集的“油耗梗”。

没想到，纳智捷这个被调侃为“中石油中石化战略合作伙伴”的品牌，却成了富士康“造车梦”的最佳拼图。

01 纳智捷的体面退场

收购完成后，纳智捷可能就此消失了。

裕隆集团发布公告后，收购方鸿华先进科技明确表示，未来“鸿华先进”虽会承接原纳智捷的资产及其旗下销售公司，但后续推出的新车将不再沿用纳智捷品牌，转而采用鸿华先进的自主品牌“Foxtron”进行销售，届时纳智捷品牌将逐步退出市场。

随后就举行了一场发布会，正式公布了自己的全新电动车品牌——Foxtron Bria，计划将于明年第一季度正式推出。

据鸿华先进科技官方披露，Bria先期将推出三款配置版本，售价区间覆盖2.86万-3.65万美元，将基于鸿华先进科技此前发布的 Model B 平台打造，定位主流纯电乘用车市场。

未来还要出海，鸿华先进科技董事长陈清亚表示，这款车也是首款面向全球出口的量产纯电动车型，按计划于明年向澳大利亚和新西兰出货电动车，但不使用 Foxtron 或 Luxgen 品牌。

这意味着，这个传统老牌汽车品牌在历经17年运营后正式谢幕，现有的纳智捷N7将成为该品牌历史上的收官车型。据裕隆方面透露，目前还有大约700到800辆N7库存车辆等待处理。

在互联网圈，纳智捷这个品牌太火热了，不是因为其有多强，而是因为贡献了太多热梗。

成立于2008年的纳智捷，曾是最早的“华系车”代表之一，前身是老牌车企裕隆汽车，有60多年历史，还和东风成立了合资企业。

2008年，裕隆集团与浙江中誉集团按照50:50股比在杭州组建纳智捷（杭州）汽车有限公司，后来在2010年，因浙江中誉集团退出整车制造项目，裕隆集团与东风汽车结缘，合资成立东风裕隆。

纳智捷品牌由此正式全面进入大陆市场，在当时SUV红利期，这款车确实火过一把，2012年销量便突破3万辆，2015年销量更是攀升至6.03万辆的巅峰，成为当时华系高端车市场的代表性品牌之一。

然而，其后续搭载的2.2T发动机因为技术滞后，导致油耗极高，在那个时期，关于纳智捷的传说近乎玄学：

“油箱永远填不满，除非发动机熄火”、“纳智捷车主很少在加油站接电话——毕竟那里不允许”、“什么家境才能开得起纳智捷大7啊？”，就连二手车商见了都绕着走，毫不客气地说：“这车子买回去，也就油表跑得比秒针快，其他倒没毛病。”

就连之前的初代极氪001还因为电耗过高被网友亲切的送上了一个绰号——“电动纳智捷”。

透过这些响亮的知名度，也不难预料到纳智捷极度尴尬的境地，技术断档让纳智捷在内燃机时代的最后竞赛中彻底掉队，空有一身电子配置的纳智捷，成了行业眼中典型的反面教材。

直到2020年，被供应商申请破产清算，纳智捷退出大陆市场，2023年，东风集团与裕隆集团也退出股东行列。

如今只活在“段子”中的纳智捷可以说已接近“名存实亡”，现在被富士康光明正大官宣接手，也算是体面退场。

02 屡败屡战的造车梦

既然纳智捷已经被时代抛弃，口碑也彻底崩坏，富士康为什么还要花这笔冤枉钱？

其实纳智捷早就与富士康有着直接的联系。

收购方鸿华先进本身就有着裕隆集团近乎一半的股份，2020年纳智捷汽车退出大陆市场后，同年，鸿华先进科技公司就成立了。

裕隆集团携手负责纳智捷研发的“华创科技”以技术入股，联合郭台铭旗下的鸿海集团共同创立了“鸿华先进”，该公司专注于新能源电动车的开发工作。其初始注册资本达155.76亿新台币，股权结构方面，鸿海集团持有45.6%的股份，裕隆集团则持股43.8%。

2022年9月，纳智捷推出了旗下的第一款的纯电动车型——纳智捷 N7，其实这台车子就是鸿华先进基于彼时鸿海集团在2021年鸿海科技日上展出的Model C原型车打造而来。

说的直白点，就是富士康造车套了个纳智捷的壳子，没想到的是，纳智捷N7推出后，不仅甩掉了“油老虎”的包袱，单月销量甚至一度超越了特斯拉Model Y，成了台湾市场的黑马。

虽说是富士康自己造车，但一直是名不正言不顺，鸿华先进也一直想找纳智捷之外品牌合作，但一直无进展，第二款以Model B为基础的N5，迄今尚未推出。

对于富士康来说，这1.76亿元换回来的不仅是一个品牌名号，更是其造车野心落地所需的全套“硬件设施”。

富士康不仅获得了现成的整车销售与服务网络，也补齐了其长期被外界质疑的“终端与渠道能力”短板。

最关键的，无疑是那张在当前市场上极为紧俏的整车生产资质。随着2025年行业准入门槛几近封停，富士康借助对纳智捷的全资控股，直接省去了冗长的审批流程与建厂周期，顺理成章地完成了从“代工厂”到“正规军”的身份转变。

众所周知，富士康近年来始终向外界传递着坚定的造车决心，然而过程历经波折，可以说“起了大早，到现在也没赶上集”。

从2005年起，富士康收购了知名汽车线束厂安泰电业——这家企业是行业内的重要厂商之一，以此为起点开始涉足汽车领域，当时主要生产电瓶线、倒车雷达以及智能设备等车用电子类产品。在此后的十几年时间里，富士康逐步拓展业务，先后成功进入特斯拉、宝马、奔驰等多家知名车企的供应链体系。

真正切入造车领域，则是在2015年，富士康联手腾讯、和谐汽车组建新造车公司拜腾、爱驰的前身——和谐富腾，但这家造车新势力很快就分崩离析，2016年底，富士康和腾讯双双退出。

后续也入股过小鹏汽车，接着又与吉利汽车等成立合资公司，不过这几次投资最后都不欢而散。

2021年，富士康曾以14.69亿元的价格从电动汽车企业Lordstown Motors处收购了一座工厂，计划开展代工造车业务。然而，在今年8月，富士康宣布将该工厂以3.75亿美元的价格出售给一位“现有业务合作伙伴”。

这一工厂富士康拥有了三年多，但并未实现任何规模化的电动汽车生产，工厂的出售也标志着，富士康北美造车梦的终结。

后来富士康还和美国的造车新势力Fisker搭上关系，计划在2023年底量产车型，一度被传要从越南VinFast购买生产线，最后也是无疾而终。

算起来，富士康已经在造车领域正经闯荡十年，但归来仍旧是门外汉。

眼下，纳智捷无疑是最好的样板房，而且各取所需皆大欢喜，富士康也终于可以圆自己造车梦了。