李想表示车身材料强度并非越高越理想理想高管通过科普进行回应

1月13日消息，近年来，高强度钢在汽车领域的应用仿佛演变成了一场“军备竞赛”——你用1500兆帕，我就升级到2000兆帕，有的甚至用上2200兆帕，说到底就是要在参数上压过对手，同时抢占舆论优势。

然而车身材料的强度真的是越高就越好吗？最近，理想汽车CEO李想在一段视频中谈及了这个问题，还道出了“强度并非越高越好”这一看似有违常识的真相。随后，理想汽车材料技术负责人“吉超超有材”也公开进行了科普解答。

1、强度只是单一维度，而材料在碰撞过程中的受力状态是多维度的，强度更高，不代表这个材料更安全。

一般我们常说的“材料强度”，多数情况下指的是“抗拉强度”，它体现了材料在承受拉伸作用时抵御损坏的能力；至于韧性，则是指材料发生损坏后，对裂纹蔓延的抵抗能力。

这两个指标往往是相对的对立关系，即过度追求前者，可能导致后者骤降。

强度过高、韧性不足的材料，在遭遇极端冲击时往往更容易发生脆断，从而引发更严重的安全风险。就像视频3所展示的那样，强度更高的常规2000MPa级钢材反而更早断裂，在某些特定工况下的实际碰撞性能，甚至可能不如强度稍低的1500MPa级钢材。

比碰撞脆断更危险的是，强度过高的钢，在不受力的情况下，甚至也可能开裂，这种现象，金属学上称之为“氢脆”。

历史上有个著名案例：1943年，美国俄勒冈州一艘刚完工不久的巨轮，在一个风平浪静的夜晚，毫无征兆地断成了两截（图4）。

事故发生后，有人甚至认为这是某种神秘的“超自然力量”导致，但后来科学家分析，油轮断裂的原因很可能就是“氢脆”。

对于一些高强度钢材而言，制造过程中可能会有微量氢原子渗入，这些氢原子会在材料内部潜伏并聚集，它们或许会在某个毫无征兆的时刻，即便不受外力作用，也能导致零件突然发生开裂。

“氢脆”的隐患在于隐蔽性突出、难以预判且后果严重，若氢脆出现在汽车上，或许会出现车辆好好停着，突然发出咯嘣声响，某一高强钢部件就裂开的情况。

而目前业内公认的，大多数情况下，强度越高，氢脆的风险会更大，控制难度会更高。

2、材料使用从来不是“堆参数”，是要讲究平衡的。

就像李想在视频里说的，要把“强度”这些单维度的参数放到整体的系统里面去看。

为了保障乘员安全，有些地方要“强”，比如乘员舱的关键位置必须用超高强度钢，坚不可摧，保障生存空间尽量不变形。

而同样是为了保障乘员安全，有些地方要“软”，比如前后吸能区必须科学地“软”，通过可控的变形，主动吸收、消散掉碰撞能量。

盲目追求更高的强度，让该软的地方硬起来，冲击力便会毫无缓冲地撞向乘员舱，反而更危险。

3、说高强度可能不好，那理想自己为啥连续发布了多个行业突破高强度材料？是大型双标吗？

当然不是的，正因为了解高强钢的种种风险，所以在材料开发的过程中就做了特殊的管控或者会限制其应用场景，提前规避风险。

像前文提到的视频所呈现的理想自研2000MPa热成型钢2000IH，在增强强度的同时，借助特殊的微合金设计，并未降低韧性，因此在实际测试里的表现要显著优于市面上同等强度的热成型钢。

再举个例子，理想汽车自研的防撞梁采用的是6000HS铝合金型材，这种材料在6000系（Al-Mg-Si系）铝合金里强度是最高的，他们并没有选择强度更容易达到的7000系铝合金，因此在韧性方面也控制得很不错。

再比如，理想汽车LeS6 Ultra所采用的铝板，是通过传统汽车铝板未采用的T6热处理工艺来实现性能提升的，并非单纯依靠增加合金含量、提高材料强度。这样一来，它既能保证更高的强度，又具备良好的韧性，这对于电池底护板的抗冲击能力十分有益，目前该铝板已应用于理想i6车型上。

诸如此类，追求的，从来不是单一的强度数字，而是在可控风险下，实现强度与韧性的最优组合。

最后他总结称，强度当然不是越高越好，“敬畏”汽车安全系统的复杂性，远比“崇拜”单一的数字重要得多。