李想表示车身材料强度并非越高越好理想高管进行科普

1月13日消息，近年来，高强度钢在汽车领域的应用仿佛演变成了一场“军备竞赛”——你采用1500兆帕的钢材，我就升级到2000兆帕，甚至用上2200兆帕的产品，核心目的无外乎是要在技术参数上压过对手一头，同时抢占舆论宣传的优势地位。

然而车身材料的强度真的是越高越好吗？最近，理想汽车CEO李想在一段视频中谈及了这个问题，还道出了“强度并非越高越好”这一看似违背常识的事实，随后，理想汽车材料技术负责人“吉超超有材”也公开进行了科普解答。

1、强度只是单一维度，而材料在碰撞过程中的受力状态是多维度的，强度更高，不代表这个材料更安全。

我们平时所说的“材料强度”，多数情况下指的是“抗拉强度”，它体现了材料在承受拉伸作用时抵御损坏的能力；至于韧性，则是指材料发生损坏后，对裂纹蔓延的抵抗能力。

这两个指标往往是相对的对立关系，即过度追求前者，可能导致后者骤降。

强度过高、韧性不足的材料，在遭受极端冲击时，往往更容易出现脆断现象，进而引发更严重的安全风险。就像视频3所展示的那样，强度达到2000MPa的常规钢材虽然强度更高，却早早发生了断裂；在某些特定工况下，其实际的碰撞防护效果，甚至可能不如强度稍低（1500MPa）的钢材。

比碰撞脆断更危险的是，强度过高的钢，在不受力的情况下，甚至也可能开裂，这种现象，金属学上称之为“氢脆”。

历史上有个著名案例：1943年，美国俄勒冈州一艘刚完工不久的巨轮，在一个风平浪静的夜晚，毫无征兆地断成了两截（图4）。

事故发生后，有人甚至认为这是某种神秘的“超自然力量”导致，但后来科学家分析，油轮断裂的原因很可能就是“氢脆”。

对于一些高强度钢材而言，在制造过程中可能会有微量氢原子渗入，这些氢原子会在材料内部潜伏并聚集，它们或许会在某个毫无征兆的时刻，即便不受外力作用，也能导致零件突然发生开裂。

“氢脆”的危险之处在于其隐蔽性强、难以预测且后果严重，要是氢脆出现在汽车上，说不定车辆正好好地停着，突然就“咔嘣”一声，某个高强钢部件就裂开了。

而目前业内公认的，大多数情况下，强度越高，氢脆的风险会更大，控制难度会更高。

2、材料使用从来不是“堆参数”，是要讲究平衡的。

就像李想在视频里说的，要把“强度”这些单维度的参数放到整体的系统里面去看。

为了保障乘员安全，有些地方要“强”，比如乘员舱的关键位置必须用超高强度钢，坚不可摧，保障生存空间尽量不变形。

而同样是为了保障乘员安全，有些地方要“软”，比如前后吸能区必须科学地“软”，通过可控的变形，主动吸收、消散掉碰撞能量。

盲目追求更高的强度，让该软的地方硬起来，冲击力便会毫无缓冲地撞向乘员舱，反而更危险。

3、说高强度可能不好，那理想自己为啥连续发布了多个行业突破高强度材料？是大型双标吗？

当然不是的，正因为了解高强钢的种种风险，所以在材料开发的过程中就做了特殊的管控或者会限制其应用场景，提前规避风险。

像视频里呈现的理想自主研发的2000MPa热成型钢2000IH，在增强强度的同时，借助独特的微合金设计，并未降低韧性，因此在实际测试中的表现要显著优于市面上同等强度的热成型钢。

再以理想自研的防撞梁为例，其采用的6000HS铝合金型材，是6000系（Al-Mg-Si系）中的高强度型号，而非直接选用强度更易达成的7000系铝合金，因此在韧性方面也控制得相当出色。

再比如，理想汽车LeS6Ultra所采用的铝板，并非通过单纯添加合金、提升强度的方式来达成性能目标，而是借助传统汽车铝板不采用的T6热处理工艺实现的。这种方式使得铝板在具备更高强度的同时，还拥有良好的韧性，这对于增强电池底护板的抗冲击能力十分有益，目前该铝板已应用于理想i6车型上。

诸如此类，追求的，从来不是单一的强度数字，而是在可控风险下，实现强度与韧性的最优组合。

最后他总结称，强度当然不是越高越好，“敬畏”汽车安全系统的复杂性，远比“崇拜”单一的数字重要得多。