固态电池的国家标准已经出台，但打算购买的朋友们还是先别着急行动了

兄弟们，咱们念叨这么久的固态电池，到底有没有真正装车啊？我怎么感觉被车企们绕得有点晕乎呢？

按之前比亚迪的预计，固态电池小批量装车至少要到 2027 年， “ 固液同价 ” 则要等到 2030 年，还远没到大规模应用的时代。

结果现在却有不少车企，直接宣布固态电池已经落地了。。。

就比如去年年初，智己 L6 就发布了一个 “ 光年固态电池 ” ，但整半天，它还是个 “ 半固态电池 ” 。这一字之差，里面的东西可差远了。

更别说还有一些媒体，在说半固态的时候硬是说成固态，现在甚至又开始吹起 “ 准固态 ” ，这不纯纯玩文字游戏嘛。

经过网络上各种牛鬼蛇神这么一忽悠，许多不明真相的吃瓜群众，都不知道啥是固态电池，开始问出 “ 干电池算不算固态电池 ” 的话了。

你要是把这些概念搞混，那可真被车企当日本人耍。世道险恶，大伙儿还是要小心啊。。。

要说为什么固态电池的宣传口径这么乱，其实主要是它这个技术还没研究多少年，谁都没想到在半路会突然冒出来个 “ 半固态 ” ，官方也就没来得及给出定义。

而到了现在，各种取名乱象成功引起官方的注意，正道的光终于要来了。

几天前，也就是去年12月30日，固态电池领域的首个国家标准《电动汽车用固态电池 第1部分：术语和分类》启动了公开征求意见程序，而去年5月发布的团体标准也终于迎来了即将正式实施的阶段。

这份文件大家就不用慢慢看了，脖子哥直接来帮大家总结。

就一句话：电解质是液体就是液态电池；电解质是固体就是固态电池；如果电解质既有固态、又有液体，那就是混合固态电池。

大伙儿如果觉得 “ 混合固态 ” 比较拗口，也可以说是半固态，本质是一个东西，没有强制你非要改过来。

可能有人会说，这话听着像是 “ 男人一定要是男人，女人一定要是女人 ” ，这其实也没错。

但关键在于，官方下定论了。

在这份国标出台后，你是半固态就不能硬蹭固态，一些车企和媒体们也就没法再打擦边球。

当然，按现在这个世道，就算看身份证都辨不了雌雄。所以在文字定性以外，国标还提供了一套定量的测试方法，彻底堵死浑水摸鱼的路子。

简单说，就是把电池放在真空干燥的环境里，加热到 120℃ ，把里面的液体给 “ 蒸 ” 出来，蒸掉的液体重量占整个电芯重量的比重，就是失重率。

你要说自己是固态电池，这个失重率就不能大于 0.5% 。那为啥不规定在 0 呢？主要是这个温度下，可能固态电解质也会分解，所以保留了一点余量。

毕竟目前市面上的半固态电池，一般液体含量在 5%-20% ，离 0.5% 差的不是一点点多，正常操作是不可能随便达标的。

总之，面对鱼龙混杂的固态电池行业，这个国标算是下了场及时雨。

但对于咱们来说，肯定不太 care 行业如何规范，而是更关心另一个话题：既然国标都已经来了，那是不是说明，固态电池真的离我们不远了？

这几年，各家车企捷报频传：广汽刚公布固态电池产线，红旗就宣布要开展固态电池实车测试；就连最近的CES展上，芬兰也有一家新公司冒头，声称自家电摩也搭载了固态电池。

我说停停，大伙儿真别被带偏了。你就看这次国标这个 “ 第 1 部分 ” ，说明后面的事压根还没编完嘛，固态电池其实八字都还没一撇。

像它的安全、性能等等，国标都没有相关的要求和定义。估计连做固态电池的企业，也没把这玩意儿给整明白。

大家这么期待固态电池，不是因为真见过它的厉害，而是被各种说辞疯狂挑逗敏感带，什么上千公里不断电，捅穿都不起火，对吧？

在理论上，固态电池确实有安全和续航这两个优势，碾压现在的液态电池，但现实生产的时候，可能并非如此。

就说电池为什么起火，很重要的一点就是这个电解质。液态电池用的是一种有机溶剂，容易挥发，一热就烧，如果电芯哪个地方裂开，电池包就可能变成火焰喷射器了。

研发固态电池的主要目的，就是用了氧化物、硫化物以及聚合物这些不可燃、不挥发的固体，代替过去的液态电解质，在一般情况下，就不太容易燃烧。

然而事实上呢？根据著名投资公司 J.P.Morgan 的一份专家电话会记录，宁德时代、比亚迪等六家电池厂家提供的全固态电池样品，可能无法通过所有安全测试。

因为它们用的硫化物电解质在 200℃ 时，同样会分解起火，其实和液态没什么区别。

更别说，就算是这个 “ 不堪重用 ” 的固态电池，在如今依然也很难做到量产。

比如这份记录还提到，固态电池的原材料成本是液态电池的 10 倍以上，就算你砸钱造出来了，还有良品率、一致性等问题。以目前的技术水平，固态电池在市面上那是毫无竞争力。

所以根据推测，到 2027 年，固态电池确实可以像车企们说的那样，做到小批量上车交付，但想要大规模应用，甚至替代液态电池，就算到 2030 年也不太可能。

搁着吹了这么多年的固态电池，只是一场梦？其实，面对固态电池的困境，可能半固态电池才是目前最合理的技术路线。

一位固态电池领域的专家就告诉我，他其实相当看好半固态。

“ 我个人认为，短期来看还是只能半固态。 ”

“ 其实车企不一定非要走全固态的这个路线......技术上看起来很美好，但实际上并不是那么完美。 ”

这就有点像过去纯电和混动的路线之争，大家都说，混动只是过渡技术，纯电才是未来，但现实却是，比亚迪的 DM 卖的飞起，新势力也全靠增程车发力。

所以，过去把我们骗惨的半固态电池，也许真比全固态电池更香。

从技术层面来看，这些年半固态技术的迭代速度相当快。在早期阶段，还只是在液态电解质中添加一些添加剂，液体的占比大概在20%到30%之间；不过到了现在，液体占比已经降到10%左右了，像上汽MG4那款车型，液体占比甚至低至5%，电解质都呈现出凝胶状了。

呃，这里不是广告，请放心食用。。。

在 MG4 的官方宣传里，它的半固态电池能通过十针穿刺，螺纹钢贯穿，三面挤压等等，似乎比比亚迪的刀片电池还要强一个级别。

起初我以为是磷酸锰铁锂在发力，但电池专家告诉我，这确实是半固态电池的功劳。

关键人家价格也不高，相比过去几十万的半固态电池，这车加上电池也才 10 万。对于遥遥无期的固态电池，半固态电池可能真到了能开拓市场的阶段。

然而问题是，市场真的会为半固态电池买单吗？

看看马路上跑着的半固态电池车型数量，答案其实就很明显了——不少车企都是声势搞得大，实际动作却跟不上。之前轰轰烈烈宣传的“未来蓝图”，等真到了该上市的时候，相关海报早就悄无声息地撤掉了，连实车的影子都见不着。就算真有个别车企交付了零星小批车辆，到底是谁在为这些车买单，恐怕也没多少人能说清楚。

“ （半固态电池）在技术上也许是一个很吸引人的东西，但对市场来讲不一定是个好产品。 ”

除了之前提到的MG4，实际上多数搭载半固态电池的车型性价比都不算高。就拿智己L6的固态电池版本来说，售价34.59万，比普通版本贵了差不多10万，可续航仅仅从800km增加到1000km，稍微琢磨一下就能明白，这种升级实在没太大必要。

去年年初，蔚来ET7曾对外公布将搭载150kWh半固态电池，然而这一消息并未收获太多认可，反倒是引来不少质疑之声。就连李斌自己也坦言，实际上很少有人会一次性驾驶1000公里，所以这款电池的研发更多是出于象征层面的考量，其实际应用意义相对有限。

连车企自己都对这个技术没啥信心，更别说要把信心带给车主了。。。

电池研究员小G曾跟我说，他对“固态或半固态电池装车应用”这个方向并非全然乐观，核心还是得看车企实际落地了哪些成果，而非仅仅停留在宣传层面。以当下行业的发展状态来看，实在难以窥见清晰的前景。

说不定过个几年，液态电池再迭代几个版本，性能比固态还要强，那么研究固态或者半固态的意义也就大打折扣了。

这事儿啊，现在确实是真实发生着的。像之前极氪001推出的千里续航版本，搭载的是液态三元体系的麒麟电池，续航里程照样突破了1000km。只不过呢，由于它的定价稍微高了一些，所以这款车型同样也没什么人愿意购买……

而最近比亚迪搞出的第六代刀片电池（磷酸锰铁锂），更是在安全对标磷酸铁锂的情况下，把能量密度干到 267Wh/kg ，追平甚至超越主流的三元锂电池。

看起来，液态电池的能力还远远没达到极限。

那事情就很有意思了，过去我们一直认为固态电池就是动力电池的未来，但随着这几年的发展，情况好像变得越发扑朔迷离起来。

死磕固态电池，真的还有那么大意义吗？

对此，固态电池专家和研究员小 G 给我的回答都是肯定的，但纠结之处在于，未来固态电池是否真能颠覆汽车行业，两位的想法并不一致。

小G就表示：“ 可能固态电池的最佳应用场景是在军工上。 ”，而专家觉得固态电池在汽车上是肯定用得着的。

总之，在目前这个阶段，固态电池和半固态电池还是很难看到它们的价值。

如果你真想买一台电车，那直接下单就完了，没必要苦等固态电池，你把补贴都等没了，反倒有点得不偿失。